Operatori umanamente e moralmente impegnati e stimati dalla cittadinanza, si dedicarono sempre alla ricerca dell'innovazione e costituirono nel 1909 la "Società Romagnola" che nel 1911 varo la prima nave al mondo, la "ROMAGNA", dotata di motore a propulsione Diesel di fabbricazione Sulzer. Molto criticata fu allora la scelta di optare per un tipo di propulsione così diverso da quello a vapore. Infatti si pensava che il ridotto peso del motore Diesel avrebbe creato problemi di stabilità alle navi, mancanza di affidabilità e quindi un futuro senza prospettive. Come sempre i principi innovatori trovano forti resistenze. Si era allora negli anni che immediatamente precedettero la prima guerra mondiale; gli scambi commerciali con la costa istriana e dalmata, cui si legavano tanti motivi di nuovi traffici e di antichi affetti, vennero ad assumere un vero significato politico, che si consolidò con lo scoppio delle ostilità. I forti legami della famiglia Cagnoni con Trieste, allora austriaca, fecero di Pietro Cagnoni uno dei capi dell'irredentismo triestino; fu ospitato, tra l'altro, nella loro abitazione di Ravenna, Cesare Battisti; Pietro inoltre fu ricevuto dal Re ed in questo incontro minacciò di creare un "casus belli" qualora l'Italia differisse ulteriormente l'entrata in guerra. Al momento della dichiarazione di guerra la motonave "RAVENNA" si trovava a Trieste e riuscì a partire, carica di patrioti, alla volta della costa italiana.

I piroscafi dei fratelli Cagnoni, fra i primi, alimentarono l'esodo dall'Austria degli irredentisti, che da Ravenna presero poi la via del Carso per combattere con l'Italia in armi. Gabriele D'Annunzio stesso ringraziò Pietro Cagnoni per l'aiuto che la famiglia Cagnoni portò alla causa di Fiume scrivendogli la seguente lettera:

”Mio caro Signore so con quanta generosità Ella aiuta la nostra causa. Mi giunge notizia della sua larga offerta. A nome dei cittadini e dei soldati La ringrazio. La nostra resistenza durera sino a che non avremo domato il destino e gli avversari. I resistenti La salutano di gran cuore.
Gabriele D'Annunzio
Fiume 5 ottobre 1919”

Il piroscafo "RAVENNA", dirottato nella rotta da Ravenna a Lussino verso Fiume, portò un prezioso carico ai legionari che il Margonari nella "Vedetta d'Italia" così descrive: "carico ragguardevole di viveri: dieci vagoni in tutto di carni affumicate, patate, fagioli e farina, che saranno posti in vendita al prezzo di costo a cura della locale sezione di approvvigionamento". La flotta dei fratelli Cagnoni fu nazionalizzata durante il periodo fascista, rimanendo agli stessi la direzione Compartimentale della attività Armatoriale della Adriatica e della Tirrenia e la rappresentanza locale del Registro Italiano Navale. Andrea Cagnoni, Podestà durante il periodo fascista, fu stimato per la sua umanità e per la sua importante attività nel porto di Ravenna che lo portò ad essere insignito della medaglia d'oro concessagli dalla Giunta della Camera di Commercio nel 1957, anno della sua scomparsa.
Anche il figlio di Andrea Cagnoni, Paolo, nato nel 1906, sviluppo la sua attività economica nel porto di Ravenna con l'Agenzia Marittima "Casa di Spedizioni rag. Andrea Cagnoni" e con il commercio del carbone in un primo tempo e successivamente dei prodotti petroliferi.

Uomo di grande personalità, egli partì volontario come pilota da caccia durante la seconda guerra mondiale. Pur non credendo nella causa fascista e conscio del disastro militare a cui l'Italia andava incontro, non volle sottrarsi all'obbligo morale della difesa della Patria.
L'esperienza nel commercio del legname prima, del carbone poi ed infine dei prodotti petroliferi portarono nel 1960 Paolo Cagnoni ed il figlio Giorgio a rifondare assieme nuovamente la società Armatoriale, denominandola "ROMAGNOLA DI NAVIGAZIONE" che si trasformò successivamente nella "MEDITERRANEA DI NAVIGAZIONE s.p.a.". La società ricominciò con una piccola unità da 1.000 Tonns di DWT petroliera che fu denominata "RAVENNA" a ricordo del vecchio piroscafo. Successivamente, nel 1967 fu costruita una 2.400 DWT, la CATERINA TOMACELLI, nave dotata di due motori principali a basso pescaggio.

Negli anni '70 la flotta si sviluppa con due altre unità ( la FRADIAVOLO da 3.850 DWT e l'ANDREA CAGNONI da 2.700 DWT). Alla fine degli anni '70 entra nell'azienda familiare la quarta generazione con il nipote Paolo (attuale Presidente) che prosegue con il nonno fino alla sua scomparsa nel 1998 e con lo zio Giorgio fino ai primi mesi del 2007, anno della sua uscita dalla società.

La Compagnia esce dal mercato italiano ed entra in quello internazionale importando dal Giappone nel 1980 la prima nave petroliera, sotto alle diecimila tonnellate, a zavorra segregata e doppiofondo: la PASSATORE, nave da 5900 Dwt. Ai primi anni '80 acquisisce una flotta di 4 unità (m/c SABRINA DWT 3.000, m/c NERONE DWT 5.600, m/c BARBANERA DWT 7.200, m/c TOROCOBA DWT 15.000) da una società genovese consolidando la sua presenza nel cabotaggio italiano.

La volontà di mantenere una gestione familiare diretta, la ricerca della qualità, del mercato di nicchia e dell'attenzione alla fidelizzazione dei clienti, hanno indotto la società a ricercare campi di approfondita specializzazione con navi di elevata tecnologia. A metà degli anni '80 la MEDITERRANEA DI NAVIGAZIONE porta nel mercato italiano la prima nave da 22.000 DWT, la BARBAROSSA, dotata di zavorra segregata SBT e di Gas Inerte. Alla fine degli anni '80 decide di entrare nel trasporto del GPL e viene costruita in Giappone, nel 1989, la RED DRAGON, unità innovativa per prestazioni e sicurezza.
In Giappone, fino ad allora, si erano sempre costruite gasiere a piena pressione, con zavorra nei doppi fondi che accusavano problemi di ridotta stabilità e velocità limitata col cattivo tempo.

Con lo studio La Valle di Trieste, la Mediterranea di Navigazione porta un nuovo standard adottando il doppio scafo per la zavorra compartimentato e realizza, così, una nave molto stabile che solca il mare a 15 nodi anche in condizioni meteomarine non favorevoli. Il successo dell'iniziativa spinge la Mediterranea di Navigazione alla ricerca di diversificazione verso la chimica e nel 1990, dopo una ricerca a livello mondiale, si dirige a Singapore ove costruisce una unità petrolchimica: la LONGOBARDA, nave da 9.200 Dwt. I cantieri navali di Singapore non avevano mai costruito navi specializzate, tanto meno per operatori Europei e avevano sempre operato nella sola riparazione. Il desiderio del gruppo KEPPEL, di interesse governativo di entrare nel mercato delle new buildings con un primario gruppo Europeo permise al gruppo amatoriale ravennate di far accettare i propri progetti e standard al Cantiere di Singapore, oltre ad ottenere un prezzo molto competitivo. In collaborazione con lo studio di ingegneria MES di Trieste e con il Registro Italiano Navale dopo due anni è portato a termine l'ambizioso progetto e la LONGOBARDA nel 1992 venne consegnata. Entra così nella flotta italiana la prima di nave sotto le 20.000 Tonns, dotata di particolari accorgimenti per la sicurezza, tra i quali il Gas Inerte. Tale impianto, eliminando il rischio di esplosioni delle cisterne durante la caricazione e la discarica, è divenuto oggi, a dieci anni di distanza, uno standard irrinunciabile nei porti a maggiore rischio (vedi Venezia, Genova ecc).

Nel 1993 la Mediterranea di Navigazione è la prima società armatoriale italiana ad ottenere, su base volontaria, la certificazione SMS rilasciata dal RINA, anticipando di fatto di oltre cinque anni, quanto le normative internazionali e nazionali resero, poi, obbligatorio come standard di sicurezza. II desiderio di essere presenti sul mercato come operatori di massima affidabilità e qualità, non solo nel realizzare navi d'avanguardia, ma anche nella gestione, ha portato il gruppo Ravennate ad ottenere, tra le prime in Italia, anche la certificazione di qualità ISO 9002, rilasciata dal Rina, nel 1996.

Negli anni '90 l'interesse nel mercato della chimica ha portato la società ravennate prima ad acquisire una unità svedese (lo SNARK da 8.900 DWT) di seconda mano e successivamente, nel 1996 a costruire in Italia la NORMANNA, chimichiera in acciaio inossidabile da 10.000 DWT.
La nuova unità, come prassi conforme alla società, porta con sé novità tecnologiche innovative: è infatti la prima nave chimichiera dotata sia di gas Inerte che di produzione di azoto; prima nave dotata oltre che di doppio scafo a protezione del carico, del doppio scafo totale, a protezione anche delle cisterne del combustibile del motore e degli ausiliari; prima nave italiana di grandi dimensioni dotata di propulsione diesel elettrica alternativa che permette, in caso di avaria al motore principale, di raggiungere il porto di destino con un mezzo ausiliario elettrico alternativo. Tale principio, portando nuovi standard per la sicurezza delle spedizioni via mare, anticipa quanto prevedibilmente diverrà obbligatorio in futuro.

Grazie all'esperienza maturata nella chimica, il gruppo ravennate stringe alleanze commerciali con una società estera di interesse norvegese e svizzero: la SET. Con tale alleanza si inserisce nel traffico che va dal Nord Europa al Mediterraneo fino alla Turchia e viceversa. Nel 1999 la Mediterranea di Navigazione costruisce nei Cantieri De Poli un'altra unità chimichiera da DWT 15.200, la SVEVA. Questa unità è il riassunto dell'esperienza maturata nel trasporto dei prodotti petroliferi e chimici e riassume in sé tutte le migliori scelte tecniche. Per la prima volta al mondo una nave con cisterne verniciate è idonea al trasporto di prodotti petroliferi, chimici sofisticati e gas basso bollenti quali l'Acetaldeide e il Propilene Oxide. Una delle novità è stata, tra le altre dotazioni, l'utilizzazione nelle cisterne del carico di una vernice nata per le navicelle spaziali, quindi particolarmente resistente.

Il trasporto di prodotti petroliferi puliti e sporchi nel cabotaggio italiano rimane comunque l'attività primaria del gruppo ravennate che opera con le principali Oil Major quali Eni, Enel, Bp, ExxonMobil, Api, Shell, TotalFinaElf, Api ecc.: è per questo che nel 2000, dopo un'attenta ricerca di mercato in giro per il mondo, la Mediterranea di Navigazione ha deciso di costruire in Corea, presso il Cantiere Hyundai Mipo, una nave da 44.485 DWT idonea al trasporto di prodotti petroliferi e chimici, nave che si discosta dallo standard internazionale per le sofisticate soluzioni. Tale unità, denominata SHOGUN, è stata consegnata nel giugno 2002 ed è stata la prima nave chimichiera e petroliera di bandiera italiana, classificata dal Rina, a potersi fregiare della notazione "Green Star" (Clean air and Clean sea) per le soluzioni tecniche d'avanguardia idonee alla protezione dell'ambiente e la riduzione dell'inquinamento atmosferico.
La SHOGUN è destinata a consolidare la presenza del gruppo in Mediterraneo.

Nel 2001, per il gruppo API Petroli, la Mediterranea di Navigazione s.p.a. ha sviluppato un progetto per la costruzione di una nave petroliera e chimichiera da DWT 5.500 particolarmente attento al rispetto dell'ambiente. La Compagnia ha dotato la stessa di tutte le più moderne ed affidabili apparecchiature tecniche e strutturali per il raggiungimento della massima sicurezza, ha posto tutta la propria attenzione alla qualità della vita a bordo e ha adottato soluzioni d'avanguardia al fine di ridurre al minimo il rischio per l'inquinamento del mare, dell'aria e del rumore, facendo di questo progetto un punto di riferimento nel mercato ("environmentally friendly project"). Questa unità, denominata COSMO (5.884 DWT / 6.539 DWT), è stata consegnata dal cantiere turco Celik Tekne nel marzo del 2003 ed è stata adibita al trasporto di prodotti petroliferi in Adriatico, zona ad alto rischio ambientale per la configurazione dei porti e delle correnti.
Per la realizzazione di questo nuovo ambizioso progetto il gruppo ravennate ha scelto la Turchia, paese che si è dimostrato aperto ad accettare di costruire una nave tutta con progetto dell'armatore, progetto che la Mediterranea di Navigazione ha nuovamente sviluppato assieme alla società di ingegneria triestina: la MES.

Il brillante risultato ottenuto dalla Compagnia con il progetto Cosmo ha indotto la compagnia, nel 2003, a proseguire l'esperienza in Turchia commissionando allo stesso cantiere una unità chimichiera da 25.000 tonnellate di portata, dimensione di nave mai costruita in questo paese.

Ancora una volta il gruppo amatoriale ha voluto dare al mercato un segno di eccellenza puntando ad un disegno innovativo studiato per introdurre nel mercato una tipologia di nave ai vertici per sicurezza, affidabilità e durata. A tal fine è stato sviluppato da MES un progetto che garantisca una vita utile della nave di 30 anni di navigazione in acque nord europee.
Tale concetto costruttivo ha anticipato quanto i registri di classifica e le normative internazionali hanno accolto nel 2006 mediante l'adozione di normative che impongono ai cantieri standard di costruzione per una vita tecnica di 25 anni.
Questa unità da 27.300 DWT denominata OTTOMANA è stata consegnata ai primi del 2006 al gruppo Eni per un contratto pluriennale.

Nel 2004 e nel 2005 proseguono i programmi di investimento e rinnovamento della flotta con l'ordine in Turchia di due navi da 18.500 DWT, navi ai vertici del mercato per le soluzioni tecniche quali l'adozione del doppio motore, doppia elica e doppio timone per una totale ridondanza. Di queste due unità la prima, denominata SARACENA è stata consegnata nel 2007 dal cantiere Celik Tekne e la seconda la BARBARICA è stata consegnata nel 2008 dal cantiere RMK.

Il mercato delle costruzioni in tensione per il grande portafoglio ordini a livello mondiale ha portato il mercato turco, che ha avuto una crescita esponenziale negli ultimi cinque anni, ad elevare i prezzi notevolmente. Pertanto il gruppo armatoriale, volendo proseguire nella politica di investimento a livelli competitivi, si è rivolto al Far East.
Questa volta è stata l'Indonesia la nazione scelta quale paese emergente, ma potenzialmente qualificato, per costruire due navi da 6500 dwt in acciaio inossidabile a prezzi favorevoli. Tali unità, frutto dell'esperienza maturata, sono state commissionate al cantiere governativo PT PAL. La consegna prevista per entrambe le navi nel 2010 non è stata rispettata, la crisi economica ha portato il cantiere a difficoltà finanziarie e di management, e il gruppo ravennate ha confermato solo un'unità, accettando il rinvio della consegna al 2011. 

Fino ad allora in Indonesia non si erano mai costruite navi chimichiere ed era la prima volta che il cantiere PT PAL realizzava un progetto così qualificato per armatori europei primari. Il gruppo ravennate nuovamente ha cercato nella novità la carta vincente per portare sul mercato navi d'avanguardia a prezzi compatibili con il mercato.

Nel 2007 la Mediterranea di Navigazione SpA decide di consolidare la sua presenza nel trasporto di gas commissionando due + due unità da 4.500 M3 Etileniere e portando a profitto l'esperienza maturata negli ultimi 18 anni con la LPG Red Dragon. La Compagnia ravennate è "approdata" in Vietnam a conclusione di un tender internazionale nel quale sono stati coinvolti cantieri situati in diverse aree del mondo quali Italia, Turchia, Ucraina, Cina, Giappone, Corea, Indonesia e Vietnam. La scelta di questo paese comporta da parte del gruppo ravennate un trasferimento di tecnologia al cantiere con necessità di preparare in Italia progetti, specifiche e standard di qualità.
I cantieri vietnamiti non si erano mai candidati, precedentemente, per realizzare navi qualificate quali chimichiere e/o gasiere. Con questa commessa diversamente verranno poste le basi per lo sviluppo di linee di produzione per la costruzioni di navi ad alta tecnologia. D'altra parte Mediterranea ha già in passato dimostrato di essere un partner valido e competente realizzando con cantieri, che non possedevano un precedente background, navi di grande qualità che hanno portato al reciproco successo.

La scelta di realizzare questo progetto in Vietnam è dovuta non solo al prezzo competitivo ottenuto, ma anche alla volontà del cantiere BACH DANG, facente parte del gruppo governativo VINASHIN, di destinare scali per consegne delle prime unità già nel 2009 e per la volontà del management di entrare in questo nuovo mercato con unità che siano espressione di elevata qualità. La commessa di queste unità da 4.500 m3 prevede un accordo commerciale a lungo termine tra le due compagnie che intendono proporre un progetto particolarmente innovativo e appetibile sul mercato.
Le unità nuovamente progettate da MES Italia sono dotate di motori da 4000 kw e avranno una velocità superiore ai 16 nodi. Le stesse saranno dotate di un impianto del carico all'avanguardia realizzato da Gas & Heat e rispecchieranno i più ristrettivi criteri ecologici al fine dell'ottenimento della Green Star da parte del RINA, registro di classe ancora una volta a fianco di Mediterranea per la realizzazione dei suoi ambiziosi progetti.
Le unità verranno utilizzate in Mediterraneo e Nord Europa anche se le caratteristiche e le dimensioni le rendono molto interessanti anche per i traffici in Far East.

Nel 2009, laureata in economia con una specializzazione in ambito giuridico, entra in azienda Elena, figlia di Paolo, dando inizio alla quinta generazione.

La crisi finanziaria del 2008/2009, pur comportando notevoli ritardi nelle consegne, non ha impedito al gruppo ravennate di completare con successo la costruzione della prima unità, la KING ARTHUR, che entra in servizio nel gennaio 2011, conquistandosi il primato di più veloce etileniera mai costruita, performando una velocità massima di 17,4 nodi.

Esattamente un anno dopo, nel gennaio 2012, entra in esercizio Excalibur, gemella della King Arthur, confermando la buona riuscita del progetto.
Verso la fine del 2012 inoltre si unisce al team Federico, figlio di Paolo, dopo aver conseguito una laurea triennale e una specialistica in studi economici alla Luiss di Roma e dopo aver trascorso un periodo di formazione professionale all'estero presso agenzie di brokeraggio e di armamento.

Nel novembre 2013, nonostante la crisi sia ancora molto forte, Mediterranea di Navigazione riesce ad aggiudicarsi l’acquisto in Sud Africa di una nave Bitumiera da 8.400 Dwt del 2010. L’unità corrisponde a quanto pianificato già nel 2010, quando la Società aveva progettato di costruire tali unità in Vietnam senza successo, in quanto il cantiere non era riuscito a dare le garanzie per la crisi finanziaria. La nuova unità denominata Black Shark è dotata di ottime caratteristiche che, anche a seguito di numerosi miglioramenti, sono in linea con la filosofia dell’azienda.

Questa unità, potendo riscaldare il carico fino a 250° come solo poche altre unità al mondo possono, consolida Mediterranea nei mercati di nicchia altamente specializzati e permette di raggiungere un primato nel trasporto di liquidi potendo trasportare carichi da -103° (Etilene) a 250° Pitch con una escursione termica di 353°!!

In seguito al successo ottenuto con la Black Shark nel 2013 grazie alle importanti modiche effettuate sullo scafo, fra cui la completa riprogettazione del bulbo e l‘aggiunta di alcuni elementi innovativi come duck tail e bulbo costa, nel 2016 si è deciso di compiere lo stesso percorso sulla nostra unità Barbarica.
Insieme allo studio di progettazione MES di Trieste, nostro partner da oltre 20 anni, è stato portato avanti il progetto riguardante la Barbarica alla vasca di Vienna per effettuare numerosi Tanks test, che hanno permesso di individuare gli interventi ottimali da compiere allo scafo.
Si è deciso, dunque, di riprogettare anche per essa il bulbo nella sua totalità, mantenendo la classe ghiacci, di installare i bulbi costa sui timoni e di modificare le linee di poppa con l’aggiunta di un duck tail.
Il beneficio di questi tre interventi strutturali era stato stimato in un miglioramento dei consumi del 20%, percentuale che è stata superata durante le prove in mare. Infatti, grazie anche all’installazione del coating di ultima generazione fluoropolimeri, la riduzione dei consumi è stata attestata addirittura ad un 22%.
L’ingente intervento, oltre a garantire una diminuzione dei consumi e maggiori velocità, ha portato una riduzione delle emissioni in atmosfera, rendendo la Barbarica a tutti gli effetti una eco-ship di ultima generazione. Questo successo ha incrementato l’appeal commerciale della nave, grazie al quale è stato possibile concludere un contratto di lungo periodo con un primario noleggiatore europeo.

Un'altra unità sulla quale abbiamo svolto importanti lavori è la Sveva. Il piano di riqualificazione della nave è proseguito con la decisione di sabbiare completamente tutte le cisterne del carico ed applicare il nuovo coating “marinline enhaced”, che insieme al nuovo impianto di azoto da 1500 cbm\h garantirà una maggiore flessibilità commerciale, potendo la nave trasportare un’innumerevole varietà di prodotti chimici e non.
L’impianto di azoto, oltre ad assicurare maggiore versatilità commerciale (numerosi noleggiatori per il trasporto di prodotti chimici richiedo esclusivamente n2 generator) garantisce minori consumi rispetto al’igs, con un risparmio di circa 4t di gasolio a discarica.
Altri interventi significativi sono stati l’installazione del bulbo costa sul timone, per il quale stimiamo un miglioramento di circa il 2-3 % nei consumi, e della pittura siliconica sull’elica. Consistenti interventi alle cisterne riguardano anche Ottomana e Cosmo sulle quali sono stati sabbiati e riverniciati tutti i fondi delle cisterne del carico. Sulla Cosmo inoltre è stato installato un impianto di azoto da 700 cbm\h, che si aggiunge al già presente impianto di gas inerte da 1500 cbm/h, al fine di valorizzare ulteriormente le apprezzate qualità della nave.

Nel 2017 la nostra società ha deciso di migliorare la flessibilità commerciale di due unità: nella Cosmo con la sabbiatura e riverniciatura di tutte le cisterne con il nuovo Marinline enhanced e nella Saracena con installazione dell’impianto di azoto che comporterà una riduzione dei consumi in discarica e l’accesso al mercato di alcuni prodotti chimici.

Abbiamo aperto il nostro mercato ad orizzonti più vasti per cercare i potenziali noleggiatori che abbiano bisogno della nostra specificità, trovando riscontri commerciali. Attualmente operiamo in Brasile, in centro America, nel Mediterraneo, nel Nord Europa, nel Mar Nero, con anche alcune “escursioni” in Far East.

Abbiamo inoltre iniziato il percorso PARTNER IN SAFETY con riunioni a bordo in presenza del Chairman Paolo Cagnoni e dei senior leader. La prima nave è stata la Shogun per la sensibilizzazione sui valori che ci guidano e sulle nostre capacità di resilienza di fronte alle situazioni di stress. Un percorso che farà tesoro dello scambio di opinione di chi sarà partecipe e che vogliamo porti a migliorare l’approccio alla sicurezza garantendo un più comune sentire e attenzione alla sicurezza.

Quando diciamo che siamo PARTNER IN SAFETY intendiamo coinvolgere il team di terra e tutto l’equipaggio in quel percorso di protezione reciproca, di cultura del lavoro che fa della sicurezza il suo pilastro portante. Assieme dobbiamo raggiungere una migliore capacità di affrontare situazioni difficili, una migliore resilienza ed imparare a reagire con la consapevolezza che possiamo e dobbiamo operare solo in armonia coi principi condivisi: lavorare in sicurezza. Lavorare in sicurezza non è per la Compagnia, non è solo per noi, ma ricordiamoci che è per le nostre famiglie, per chi amiamo, per le persone per le quali siamo responsabili!

La nostra società sta allargando la platea dei clienti anche in aree che non erano nella sua tradizione al fine di ottimizzare le caratteristiche della flotta.

Anno in cui abbiamo investito in flessibilità e la qualità della flotta. Abbiamo installato l’impianto di azoto su Saracena ed Ottomana, abbiamo realizzato alcuni miglioramenti tecnici durante i lavori ed abbiamo totalmente risabbiato e riverniciato le cisterne della Ottomana applicando il Marineline che permetterà un miglior utilizzo nella chimica della nostra unità.

Nel 2018 viene installato il sistema di Water Ballast Treatment nel 40% della flotta.

Attualmente abbiamo unità a TC con Shell, Exxon, Cepsa, Total, Api, Bunker One COA con ENI, Saras e Litasco.

Abbiamo deciso di implementare il trasporto su rotte world wide con il trasporto anche di piccoli carichi da combinare . La crisi dovuta al Covid ci ha costretto a trovare soluzioni commerciali in precedenza mai testate. Ottomana, Sveva e Barbarica sono utilizzate nel trasporto di prodotti chimici parcellizzati in rotte world wide ed il personale sta con professionalità ottenendo il consenso e l’apprezzamento della clientela. Una scelta che si è rivelata un successo.

Abbiamo completato l’installazione dei Ballast Water System in tutta la flotta.

Abbiamo inoltre concluso un accordo di finanziamento con il Gruppo Illimity Banca sostituendo tutte le precedenti Banche e mettendo in sicurezza l’Azienda che ora può guardare al ringiovanimento della flotta.

La nostra Compagnia ha ceduto Normanna, Cosmo e Sveva tutte navi di età superiore ai 20 anni e inizia la ricerca di unità di qualità ed età che permettano un rinforzamento e ringiovanimento della flotta.

La società per la prima volta nella sua storia diventa “debt free”.

La società vende la Shogun, per un ammodernamento della flotta, la nave ha navigato con Mediterranea di Navigazione dal 2002.

Abbiamo iniziato il percorso di rinnovamento e rilancio guardando alla transizione investendo in una unità in acciaio inossidabile di nuova generazione: si chiamerà DIAVOLO ROSSO. Questa moderna unità da 20.000 tonnellate, costruita nel 2016, era stata commissionata in Cina da un armatore italiano molto qualificato con una specifica molto completa ed un progetto realizzato da MES, Ing. Giorgio La Valle. Questa combinazione ci ha consentito di poterci fidare sulla qualità della nave e sulle sue performance permettendoci di vedere in questo investimento una qualità anche nel lungo periodo. Dopo una non facile trattativa l’abbiamo acquistata ed è così entrata nella flotta la DIAVOLO ROSSO. Nome a ricordo di Paolo Cagnoni Senior, vero capostipite della Società che era pilota da caccia durante la Seconda guerra Mondiale ed era parte dello Stormo dei Diavoli Rossi. Uno stormo che si è distinto a difesa del territorio italiano e in Africa con i MAKI 200 e 202.

Nel 2024 sono stati fatti ulteriori miglioramenti nella gestione telematica ed è stato implementato il programma Access che porterà ad una gestione ottimizzata e aggiornata del PMS e dei pezzi di rispetto.